关于中(zhōng)国飞机(jī)事故(gù)率是多少的(de)最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空难事故(gù)的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死亡(wáng)性空难并不(bù)是所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡(wáng)。根据国(guó)际民(mín)航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航(háng)空事故(gù)有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如(rú)果飞(fēi)行员处(chù)置得(dé)当(dāng)，那(nà)么在大(dà)多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中(zhōng)解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故，在(zài)中国(guó)一年都会有好几(jǐ)次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就考虑(lǜ)到民航三个敬畏是指什么 民航三个敬畏是什么时候提出的了(le)一(yī)旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从(cóng)高空直接(jiē)掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是(shì)能够(gòu)起(qǐ)到一(yī)定的保护作用(yòng)的(de)。机(jī)毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见的。上面(miàn)说的93年东(dōng)航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断成三(sān)截，但是(shì)也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以(yǐ)下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其他(tā)的只要处置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38民航三个敬畏是指什么 民航三个敬畏是什么时候提出的人(rén)生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员(yuán)和(hé)空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的(de)处(chù)置方案，各方面都会烂(làn民航三个敬畏是指什么 民航三个敬畏是什么时候提出的)熟于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置(zhì)得当，还(hái)是可(kě)以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否系好安全带(dài)，是(shì)否(fǒu)采取正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一(yī)百(bǎi)多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命了。

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