关(guān)于中国(guó)飞机(jī)事故(gù)率(lǜ)是多少的(de)最新(xīn)知(zhī)识答案内容如(rú)下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分(fēn)之(zhī)一(yī)。

　　2、按(àn)每(měi)百万次飞行(xíng)发生的(de)有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(每天男生会拉我到没人的位置，对象一到没人的地方就抱我àn)2000 年的(de)概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞(fēi)机全每天男生会拉我到没人的位置，对象一到没人的地方就抱我毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果(guǒ)飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，那么在大(dà)多(duō)数情况下飞机(jī)都不会(huì)以(yǐ)很(hěn)强烈(liè)的(de)力量撞击地(dì)面(miàn)。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡(每天男生会拉我到没人的位置，对象一到没人的地方就抱我wáng)，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常(cháng)见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就(jiù)是(shì)没有救的(de)了(le)。其他的只要处(chù)置得当，仍(réng)然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员(yuán)。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对于不同的(de)空难(nán)类(lèi)型会(huì)有(yǒu)不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心(xīn)的(de)是飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客的(de)应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航(háng)的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分钟的(de)时间，机上一(yī)百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死(sǐ)亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命(mìng)了。

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