关于中(zhōng)国飞(fēi)机事(shì)故率是多少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是(shì)百(bǎi)万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞(fēi)行发生的有人员死(sǐ)亡的(de)空难事故的(de)次数(shù)计(jì)算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次(cì)空难。还(hái)应(yīng)该说(shuō)明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是(shì)香港名媛是做什么的所(suǒ)有旅客全部(bù)死亡。根据国际民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在(zài)着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时(shí)段的飞(fēi)机高度和速度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处(chù)置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强(qiáng)烈(liè)的力量(liàng)撞击地面。就算是(shì)高(gāo)空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)山(shān)，哪怕两台发动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年都会(huì)有好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要香港名媛是做什么的不(bù)是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的(de)。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没(méi)有救的了(le)。其他的(de)只要处置得当，仍(réng)然(rán)会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员和空管的处(chù)置。对于不同的空(kōng)难类型会有不(bù)同的处(chù)置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直(zhí)接原因是维(wéi)护错误，但(dàn)是只要(yào)当时(shí)飞行员处置得(dé)当，还是可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附(fù)近，救(jiù)援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那(nà)可就真的(de)要听天(tiān)由命了。

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