关于(yú)中国飞机事(shì)故(gù)率是多少的最新知(zhī)识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事故的次(cì)数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据(jù)国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故(gù)有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的把握(wò)让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上(shàng)像空(kōng)中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构的设计本(běn)身(shēn)就(jiù)考虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故的(de)后果，只要不是从高(gāo)空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护(hù)作用的(de)。机毁而人不亡，至(zhì)聚丙烯和聚乙烯有什么区别，二聚环戊二烯少是不全(quán)亡的情况其实还是很常(ch聚丙烯和聚乙烯有什么区别，二聚环戊二烯áng)见的。上面说的93年聚丙烯和聚乙烯有什么区别，二聚环戊二烯东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难(nán)的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的(de)了。其(qí)他(tā)的只要处置得当，仍然(rán)会有一(yī)定的(de)生还几率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航(háng)飞(fēi)机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员(yuán)。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但(dàn)是(shì)只要当时(shí)飞行员处置得当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是否系好(hǎo)安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该(gāi)说绝(jué)大部(bù)分(fēn)事(shì)故发生(shēng)在机(jī)场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就(jiù)真(zhēn)的(de)要听天(tiān)由命(mìng)了(le)。

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